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回生ブレーキ [アイMiEV]

アイミーブは電気自動車なので、当然ながら駆動はすべて電動です。また、ブレーキもほとんど回生(発電)ブレーキで済みます。
回生ブレーキに慣れると、ガソリン車でのブレーキにそこはかとない罪悪感を感じるようになりますね。そんなことは不可能ですが、ブレーキを踏まずに運転したくなります。
また、ハイブリッドやEVはブレーキパッドが減らないとのことですが、それもわかるような気がします。


余談ではありますが、電車の世界では、「発電ブレーキ」と「回生ブレーキ」は違うものらしいです。どちらも発電することには変わりないですが、発電ブレーキは回収したエネルギーを熱として放出するらしい。回生ブレーキは発電エネルギーを架線に戻すそうです。当然ながら今回の話は”回生ブレーキ”に関してです。

EVでは、アクセルを戻すとエンジンブレーキを模したように回生ブレーキがかかります。ブレーキ力は、結局どれだけ発電するかなので、駆動輪のグリップの限界まで回生することが技術的に可能でしょう。おそらく0.5Gなどといったレベルでのブレーキも可能かもしれません。(なお、0.5Gは4.8m/s/sです。超急ブレーキにあたります。)

なお、以下の話は自分の2014年Xグレードの話です。初期型は回生が弱いようです。そのうちマイナーチェンジで回生が強くなり、そのおかげもあり航続距離が180kmになったようです。
また、2016年以降はパドルで自由自在にコントロールできるのですこし話が違いますが、良い改良でしょう。


アイミーブはシフトレバーがどのレンジでも回生はかかりますが、効き方はかなり異なります。一番弱いのはNですが、これは空回りなので回生が例外的にかかりません。次にD、E、Bという順に強くなりますが、シフトレバーの並びもこうなっています。

うちの2014年モデルのシフトポジションはこのようになっています。
HA4W_shift.jpg

アイミーブはおそらく摩擦ブレーキと回生ブレーキの高度なミックスはしていないと思われます。トヨタなどのように、ブレーキ要求を回生と摩擦に適宜振り分けるようなことは行わず、コスト高を避けているように見えます。ただし、摩擦(というか通常の油圧式ディスクブレーキ)のブースター用の電動負圧ポンプがあり、なんどかリコールが出ています。なんとかガソリン版と構造を共通にしたいという三菱の意図が見えます。

一番強いBレンジだと、軽いブレーキ程度の減速度がでます。ニッサンでいうところのeペダルのように、ブレーキにあまり触らなくても運転できる感じです。ただし、20km/h以下では回生が弱まるため、停止時にはブレーキペダルを踏む必要があります。
ただし、その領域でもブレーキペダルをごく軽く踏むとさらに回生が強くなり、事実上は10km/hくらいまでは摩擦ブレーキはなしで走れます。軽く踏んでいるだけなので、摩擦ブレーキほほぼ効いていない状況です。
減速度を弱めるときは、シフトポジションを変更するか、あるいはアクセルをわずかに踏むとコントロールできます。エンジン車では、エンブレを弱めるときにアクセルでの調整はかなりやりにくいですが、アイミーブでは微妙な調整ができます。うまくやれば自由自在です。



いろいろ書きましたが、個人的にはニッサンのeペダルにも違和感は感じませんでしたし、アイミーブではいつもBレンジで走っています。前に走るときには問題ないですが、バックするときはBからRまでガチャガチャ切り替えるのは面倒です。不満はそこだけですね。

長い長い下り坂をずっと走っている時は、シフトを切り替えながら下るような感じになります。まさにそのようなときにパドルが便利だろうと思います。




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